Ζούμε το τέλος των κινητήρων V2. Τα τελευταία χρόνια, οι οικονομικές και γραφειοκρατικές συγκυρίες, επιβάλλουν στις εταιρίες να τον καταργήσουν σιγά-σιγά, και να τον αντικαταστήσουν με άλλες διατάξεις.

Τι είναι ο κινητήρας V2; Είναι ένας κινητήρας με δύο κυλίνδρους-πιστόνια, στον οποίο οι διευθύνσεις κίνησης πάνω-κάτω των πιστονιών, βρίσκονται υπό γωνία μεταξύ τους και σχηματίζουν ένα νοητό V. Στις περισσότερες V2 υλοποιήσεις, οι μπιέλες των πιστονιών, δένουν σε ένα κοινό κομβίο, με την μία να είναι δίπλα στην άλλη, ή με άλλα λόγια, ο στροφαλοφόρος άξονας, είναι σαν μονοκύλινδρου κινητήρα, και στο κομβίο του, δένουν και οι δύο μπιέλες. Αυτό απλοποιεί πολύ τα σημεία έδρασης του στροφαλοφόρου στον κινητήρα V2 σε μόλις δύο. Για τον ίδιο λόγο, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κοντός, πράγμα που σημαίνει πολύ στενό κινητήρα.


Οι κινητήρες V2 διακρίνονται σε εγκάρσιους, και διαμήκεις. Οι πρώτοι που είναι και οι πιο διαδεδομένοι, έχουν τον στροφαλοφόρο άξονα κάθετο στην φορά κίνησης της μοτοσυκλέτας με τους κυλίνδρους του V έναν μπροστά κι έναν πίσω, οι δεύτεροι που χρησιμοποιούνται από μια μόνο εταιρία την Moto Guzzi, τον έχουν στην ίδια διεύθυνση με την φορά κίνησης και οι κύλινδροι τοποθετούνται ένας δεξιά ένας αριστερά.

Όταν η γωνία που σχηματίζει το V, είναι 90 μοίρες, τότε ο κινητήρας V2 έχει εξαιρετική ζυγοσταθμία, και σχεδόν δεν παράγει κραδασμούς από την κίνηση στροφαλοφόρου, μπιελών και πιστονιών. Αν σκεφτούμε τον μονοκύλινδρο κινητήρα, αυτός έχει ένα πιστόνι που πηγαίνει πάνω κάτω. Λόγω του ότι οι δυνάμεις είναι πάντα σε ζεύγη δράση-αντίδραση, ένα πιστόνι που κινείται πάνω-κάτω σημαίνει ότι μεταδίδει ένα κραδασμό κάτω-πάνω. Για να τον εξουδετερώσουν, οι κατασκευαστές βάζουν αντίβαρο στον στροφαλοφόρο άξονα, το οποίο κινείται ανάποδα από το πιστόνι ως προς το πάνω-κάτω, εξουδετερώνοντας έτσι τον κραδασμό ως προς το πάνω κάτω. Ομως το αντίβαρο κάνει κυκλική κίνηση, καθώς περιστρέφεται στον στροφαλοφόρο, οπότε ναι μεν εξουδετερώνει το πάνω-κάτω του πιστονιού, δημιουργεί δε ένα νέο κραδασμό εμπρός-πίσω, κάθετο δηλαδή στην διεύθυνση κίνησης του πιστονιού. ΕΚΕΙ έρχεται ο V2 90 μοιρών και μας δείχνει πόσο ευφυής σχεδίαση είναι. Τον κάθετο κραδασμό του αντίβαρου του ενός κυλίνδρου, εξουδετερώνει ο άλλος κύλινδρος που είναι στην ίδια κάθετη διεύθυνση με τον πρώτο, οπότε και με ένα κοινό αντίβαρο και για τους δύο, και το ένα πιστόνι να εξουδετερώνει τον κάθετο κραδασμό του άλλου πιστονιού, όλοι οι κραδασμοί αλληλοεξουδετερώνονται.

Μια άλλη ιδιότητα του V2 κινητήρα, είναι η ανισοκατανομή-ασυμμετρία των εκρήξεων των κυλίνδρων στον κύκλο του κινητήρα. Οι δύο εκρήξεις των κυλίνδρων δεν ισαπέχουν χρονικά, η μια με την άλλη έχει άλλη χρονική απόσταση από την άλλη με την επόμενη μια. Αυτό σημαίνει ότι οι ‘’δόσεις’’ δύναμης του κινητήρα φτάνουν στον πίσω τροχό, σε δύο χρονικά διαστήματα που διαφέρουν χρονικά στην σειρά τους, όπως διαφέρουν και τα ‘’κενά’’ διαστήματα που το λάστιχο δεν δέχεται δύναμη από τον κινητήρα, πράγμα που εκτός από τον ψυχολογικό ήχο ‘’χτυπος καρδιάς’’, δημιουργεί στο λάστιχο τις ευκαιρίες να βρει πρόσφυση όταν ανοίγουμε το γκάζι.

Το μεγάλο μειονέκτημα του κινητήρα V2 είναι ότι έχει κάποια εξαρτήματα διπλά. Χρειάζεται δύο μπλοκ κυλίνδρων, ένα για τον ένα κύλινδρο, ένα για τον άλλον, και αντίστοιχα δυο κεφαλές, ενώ διπλά πάνε και τα συστήματα μετάδοσης στους εκκεντροφόρους, θέλει δύο φορές καδένα εκκεντροφόρων-τεντωτήρα ή ιμάντες ή γρανάζια. Επιπλέον η θέση όλων αυτών, είναι άβολη για τα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής, και ειδικά το δεύτερο γίνεται περίπλοκο με έναν σωλήνα της εξάτμισης να έρχεται από μπροστά στον μπροστά κύλινδρο, και έναν άλλον σωλήνα πίσω από τον πίσω κύλινδρο.


Πολλά τα πλεονεκτήματα του κινητήρα V2 αλλά δυστυχώς το τελευταίο μειονέκτημα του κόστους είναι που βαραίνει στις μέρες μας, κάνοντας τις εταιρίες, την μία μετά την άλλη, να τον καταργούν, άλλες άμεσα, άλλες σταδιακά.

Η Honda είχε πριν λίγα χρόνια, πολλούς και διαφορετικούς κινητήρες V2 στα μοντέλα της. Είχε την οικογένεια των V2 κινητήρων με 52 μοίρες γωνία, που κινούσαν τα Transalp, Africa Twin 650-750, Bros, Revere, PC800, Deauville, Steed, Shadow κ.α. Είχε τον V2 90 μοιρών των VTR1000F και Varadero. Είχε τον V2 90 μοιρών των VTR1000SP1-2. Είχε και τον μικρό V2 90 μοιρών του VTR250, ενώ αρκετά παλιότερα, είχε και διαμήκες V2 στο CX500-650. Όλα αυτά στις μέρες μας έχουν καταργηθεί και αντικατασταθεί, από δικύλινδρους σε σειρά κινητήρες, όπως τον 500 κυβικών κινητήρα των CB500 και τον 1000 κυβικών κινητήρα του νέου Africa Twin 1000-1100. H Honda μια εταιρία με πολλές δημοφιλείς μοτοσυκλέτες με V2 κινητήρες, σήμερα δεν παράγει καμία με αυτήν την διάταξη.

Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας δεν έχει ούτε την ζυγοσταθμία του V2, ούτε τον κοντό-απλό στροφαλοφόρο του, απαιτεί επιπλέον αντικραδασμικό άξονα για να εξουδετερώσει τους κραδασμούς του και είναι φαρδύς με πλάτος δύο κυλίνδρων αντί για ένα. Όμως, έχει ένα μπλοκ, μια κεφαλή, ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης στους εκκεντροφόρους και αυτό μειώνει το κόστος, ενώ είναι πολύ πιο απλός στα συστήματα εισαγωγής-εξαγωγής, οι τροφοδοσίες πίσω, οι εξατμίσεις μπροστά και αυτό ήταν όλο. Τρεις παραλλαγές του δικύλινδρου εν σειρά υπάρχουν, ανάλογα τις θέσεις των κομβίων του στροφαλοφόρου άξονα, ανά 360 μοίρες, ανά 180 μοίρες και τελευταία πιο διαδεδομένη, ανά 270 μοίρες που ακούγεται και έχει την αίσθηση ενός V2 90 μοιρών. Κανείς από τους τρεις όμως δεν έχει ζυγοσταθμία από φυσικού του, για αυτό και απαιτούν αντικραδασμικό άξονα, δηλαδή έναν άξονα που παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο άξονα, έχει δικά του αντίβαρα και περιστρέφεται έτσι ώστε να εξουδετερώνει τους κραδασμούς των πιστονιών.

δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας της BMW


Η Yamaha αν εξαιρέσουμε μερικές κυρίως chopper κατηγορίας μοτοσυκλέτες της, δεν είχε ποτέ στα δυνατά της στοιχεία τον V2 κινητήρα. Ομοίως και η Kawasaki. Και οι δύο εταιρίες, έχουν μοντέλα μεσσαίου κυβισμού με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες, όπως τα MT07-Tracer700 και ER6-Versys650 και πουθενά πια V2.

H Suzuki από την άλλη έχει ακόμα σε παραγωγή τον V2 90 μοιρών κινητήρα 650 ή 1000 κυβικών, που χρησιμοποιείται εδώ και 20+ χρόνια, αρχικά στα TL1000S-R και μετά στα SV650-1000 και στα V-strom 650-1000. Ακούγεται όμως, ότι ετοιμάζει και αυτή ένα νέο δικύλινδρο εν σειρά 700 κυβικών, που θα αντικασταστήσει τον V2 σε μελλοντικά μοντέλα.

Περνάμε στην Ευρώπη, και βλέπουμε δύο Ιταλικές εταιρίες, την Ducati και την Aprilia, με την πρώτη ειδικά, να έχει συνδέσει τον V2 κινητήρα με όλη της την κοσμοθεωρία για τα τελευταία 40 χρόνια, αλλά και την δεύτερη με τα V2 1000 κυβικών Mille-RSV-Futura-Falco-Caponord και τα νεώτερα 750 κυβικών Dorsoduro-Shiver αλλά και το 1200 κυβικών Caponord1200 να έχει κι αυτή μεγάλη παρουσία στους V2 κινητήρας.

Στις μέρες μας και οι δύο εταιρίες έχουν στραφεί σε άλλες διατάξεις. Αμφότερες, για τις υψηλών αποδόσεων μοτοσυκλέτες τους, έχουν απαρνηθεί οριστικά τον V2 για τον πιο σύνθετο και πιο αποδοτικό V4. Για τα μεσαία μοντέλα τους, η Ducati κρατάει ακόμα τον V2 αλλά χωρίς να φαίνεται διατεθειμένη να τον εξελίσει για πολύ ακόμα, ενώ η Aprilia έχει σταματήσει όλους του V2 και τους έχει αντικαταστήσει με το νέο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των RS6660 και Tuono660.

Μια ακόμα ευρωπαική εταιρία είναι η ΚΤΜ, που κρατάει ακόμα τον V2 1290 κυβικών στα υψηλής απόδοσης μοντέλα της, αλλά στα μεσαία έχει παρουσιάσει εν σειρά δικύλινδρες υλοποιήσεις στα 790-890 και αναμένεται το 490, δείχνει κι αυτή, ότι σύντομα θα παρουσιάσει V4 για την μεγάλη κατηγορία και θα αφήσει οριστικά πίσω της τον v2.

Με λίγα λόγια V2 εγκάρσιους κινητήρες σε Ευρώπη και Ιαπωνία, βγάζουν σήμερα ΜΟΝΟ η Suzuki στα SV-Vstrom της, η Ducati στα πιο μικρά μοντέλα της, και η KTM στο μεγάλο της, και αυτές μάλλον δεν θα κρατήσουν για πολύ ακόμα. Μια διάταξη κινητήρα που ήταν πολύ διαδεδομένη στις εταιρίες τις δεκαετίες 80’, 90’, 00’ και 10’ πηγαίνει προς την εξαφάνιση, εξαιτίας των σύχρονων οικονομικών καταστάσεων και συγκυριών. Με την τάση των εργοστασίων να μετακινηθούν προς τους ηλεκτρικούς κινητήρες τα επόμενα χρόνια, ο κινητήρας V2 δείχνει πολύ πιθανό ότι δεν θα έχει την ευκαιρία να επανέλθει ποτέ.